SRB de Québec

Foire aux questions

Pourquoi le tracé aurait-il emprunté le boulevard Charest et non René‑Lévesque?

Le tracé a été défini dans le Plan de mobilité durable afin de faire du réseau structurant de transport en commun non seulement un outil de transport mais également un moyen pour soutenir la requalification urbaine.

Potentiel de requalification

Il n’y a pas de potentiel de requalification urbaine dans le corridor du boulevard René-Lévesque. Par contre, il y en a un important le long du corridor du SRB sur le boulevard Charest (environ 300 m de chaque côté), soit :

  • De 6 650 logements, dont 3 630 (55 %) d’ici 20411
  • De 24 400 emplois, dont 7 450 (31 %) d’ici 20411

1 Selon l’étude de faisabilité tramway/SRB

Il aurait été possible de créer un quartier urbain à l’entrée ouest de la ville, dans le secteur du boulevard Charest, en réaménageant le réseau routier. Ce nouveau quartier aurait mis en valeur l’entrée ouest de la ville, un secteur présentement traversée par un réseau autoroutier qui représente un frein au développement de terrains à fort potentiel.

Sa situation géographique fait en sorte que ce secteur du boulevard Charest se retrouve non loin de secteurs déjà forts dynamiques, tels que les pôles d’éducation supérieure (Université Laval, trois cégeps), les secteurs commerciaux et institutionnels du boulevard Laurier, la colline Parlementaire et les quartiers Saint-Sauveur et Saint-Roch; avec le SRB, ce secteur aurait été relié en quelques minutes à tous ces pôles d’activités.

Le boulevard René-Lévesque n’est pas assez large

Bien que le tracé sur le boulevard René-Lévesque n’ait pas fait l’objet d’une évaluation détaillée, il appert que l’emprise actuelle, dont la largeur est généralement de 18 mètres et même de 16 mètres entre les avenues Cartier et Salaberry, aurait été insuffisante pour permettre un aménagement urbain complet de l’emprise (plateforme du SRB, trottoirs, voies de circulations automobile et stationnement sur rue).

Ceci se serait traduit par des impacts négatifs majeurs sur la qualité de vie et l’environnement découlant notamment du besoin :

  • D’effectuer plusieurs acquisitions et expropriations, notamment dans la section Turnbull-du Parc où il faudrait probablement acquérir une trentaine de bâtiments des deux côtés de la rue;
  • D’abattre la plupart des arbres matures situés en bordure du boulevard, soit environ 200 entre les rues Turnbull et Holland.

La Haute-Ville est déjà bien desservie en transport en commun

Les quartiers situés dans l’axe du boulevard René-Lévesque et de la Haute-Ville sont déjà très bien desservis en transport en commun avec les parcours des Métrobus 801 et 802 et du tout nouveau 807, sur le chemin Sainte-Foy.

De plus, le SRB, en reliant Sainte-Foy et la colline Parlementaire par le boulevard Charest, aurait allégé la demande sur les services en Haute-Ville et par conséquent, le nombre d’autobus qui y circuleraient. Actuellement, 47 % des usagers du RTC qui circulent sur Réné-Lévesque dans les Métrobus 800 et 801 ne font qu’y transiter. Ils n’ont donc pas besoin de passer par la Haute-Ville.

Vous persistiez à faire le projet même si tout le monde était contre. Même les radios se sont liguées pour bloquer le projet.

Il est faux d’affirmer que tout le monde était contre. Au contraire. Tous les sondages scientifiques rendus publics, sauf un, ont démontré un appui au projet dans des proportions allant de 64 % à 77 %.

L’appui au projet a connu une tendance vers la baisse, mais il faut dire que certaines radios avaient décidé d’en faire un cheval de bataille depuis plusieurs mois, entre autres, en le mettant en opposition au troisième lien.

Le Bureau d’étude travaillait sur les études d’avant-projet pour préciser les éléments contenus dans l’étude de faisabilité tramway/SRB rendue public en 2015. Il fallait laisser le travail se faire avant de procéder à des annonces.

Des actions de communication auraient été posées au printemps 2017 pour mieux expliquer le projet SRB Québec-Lévis, mais ce dernier a dû prendre fin à la suite du retrait de Lévis.

Pourquoi n’avez-vous pas parlé du projet d’avantage?

Le Bureau d’étude travaillait sur les études d’avant-projet pour préciser les éléments contenus dans l’étude de faisabilité tramway/SRB rendue public en 2015. Il fallait laisser le travail se faire avant de procéder à des annonces.

Des actions de communication auraient été posées au printemps 2017 pour mieux expliquer le projet SRB Québec-Lévis, mais ce dernier a dû prendre fin à la suite du retrait de Lévis.

Combien aurait coûté le projet de SRB de Québec et de Lévis?

Le coût du projet était estimé, dans l’étude de faisabilité tramway/SRB, à 1,1 milliard $ ($2014) pour un SRB fiabilisé, en excluant les sections côté Lévis ajoutées à la fin de l’étude.

Une des tâches du Bureau d’étude était d’évaluer les coûts de façon plus précise dans les études d’avant-projet, ce qui devait être prêt à la fin de 2017.

Qui aurait payé pour le projet?

Québec et Lévis avaient demandé que le projet soit payé à 100 % par les deux paliers de gouvernement (provincial et fédéral).

À noter, par ailleurs, qu’outre les coûts d’exploitation annuels, les Villes auraient dû assumer les coûts de certains travaux non admissibles (ajouts d’infrastructures non existantes comme des trottoirs, des pistes cyclables, etc.).

Les véhicules du SRB auraient-ils facilement été accessibles aux personnes à mobilité réduite?

Oui. Il était prévu que les véhicules, les stations et les pôles d’échange répondent aux besoins des personnes à mobilité réduite, des personnes avec un handicap visuel, des familles avec des poussettes et des personnes âgées.

Le Bureau d’étude consultait d’ailleurs des organismes de soutien aux personnes à mobilité réduite et aux personnes ayant un handicap visuel afin de tenir compte de leurs préoccupations, en particulier en ce qui concerne la sécurité des accès aux stations de même que l’accès aux divers équipements.

Si le SRB avait traversé à Lévis, est-ce qu’il aurait enlevé des voies de circulation sur le pont de Québec?

Le SRB n’aurait pas enlevé de voie de circulation aux automobilistes.

Il était suggéré de maintenir trois voies de circulation, dont une réversible (deux en direction nord le matin et deux en direction sud le soir) comme c’est le cas actuellement. L’approche et la traversée du pont se seraient faites sur les voies partagées avec les autres véhicules.

Il aurait été possible de faire un détour par le pont Pierre-Laporte, en cas de fermeture du pont de Québec.

Pourquoi ne pas garder l’argent pour le troisième lien?

Le Plan de mobilité durable a conclu à la nécessité pour la région de se doter d’un réseau de transport structurant. C’est un moyen qui non seulement aurait contribué à améliorer la mobilité mais également le développement urbain.

Les deux projets n’étaient pas en opposition et ne répondaient pas aux mêmes objectifs.

Pourquoi n’élargirait-on pas les autoroutes à la place?

Des travaux d’élargissement d’autoroute sont déjà prévus, notamment sur Henri-IV, et la Ville a présenté un projet pour augmenter le nombre de voies sur l’autoroute Laurentienne qui a été accueilli favorablement par le ministère des Transports. De plus, le covoiturage est permis sur la voie réservée de l’autoroute Robert-Bourassa.

Par contre, l’expérience démontre qu’à l’intérieur de quelques années, la congestion réapparaît. Il ne s’agit donc pas d’une solution durable, si c’est la seule solution retenue.

Le SRB aurait-il forcé les usagers du transport en commun à faire plus de correspondance?

L’ajout d’un réseau structurant et les investissements que cela requiert aurait induit une stratégie de rabattement des parcours sur le réseau structurant desservi par le SRB. Cela aurait pu avoir un impact sur le nombre de déplacements qui requièrent une correspondance.

Par contre, le temps nécessaire à la correspondance aurait été atténué par les caractéristiques propres au SRB :
  • le SRB aurait circulé à une fréquence élevée;
  • le temps de déplacements aurait été plus court grâce à la priorité aux feux de circulation et à la circulation en site propre;
  • il aurait transporté plus de passagers qu’un bus de 12 mètres;
  • il aurait demandé moins d’heures service/passagers, heures qui auraient pu être réinvesties en fréquence accrue dans les services locaux, ce qui aurait bénéficié à l’ensemble des clients.

Que se serait-il passé pendant la construction?

Les travaux se seraient échelonnés sur 6 ans et auraient été planifiés pour limiter les impacts sur les usagers de la route. Par exemple, on aurait tenté de ne pas travailler sur deux artères importantes est-ouest en même temps.

Comme tous les grands chantiers urbains, des détours auraient été prévus et tout aurait été mis en œuvre pour préserver en tout temps les accès aux résidences et aux commerces. Les travaux auraient été accompagnés d’efforts de communication visant la population en général et ciblant ceux et celles qui auraient été plus directement impactés.

Pourquoi ne pas travailler sur un projet de tramway tout de suite?

Le gouvernement a souvent affirmé que le tramway était trop coûteux : « Actuellement, le gouvernement du Québec n'a pas les moyens de payer quelques milliards pour le tramway à Québec. C'est une bonne idée, mais c'est une question de moyens », - Sam Hamad, Le Soleil, 21 janvier 2015. « Le tramway, on n'a pas les moyens. On a toujours dit qu'on n'avait pas les moyens », - Sam Hamad, Le Soleil, 5 février 2015.

La construction d’un SRB avec véhicules biarticulés avant la venue du tramway était une étape justifiée et en lien avec les besoins identifiés dans l’étude de faisabilité. Le SRB aurait répondu à la demande jusqu’en 2041.

Le projet de SRB, comme un tramway :

  • aurait été localisé majoritairement au centre de la chaussée, sur une plate-forme dédiée;
  • aurait possédé les mêmes caractéristiques de confort et d’accessibilité;
  • aurait été performant et fiable, avec sa plateforme dédiée et la priorité aux feux de circulation.

Il aurait généré à peu de choses près les mêmes bénéfices : attractivité pour le développement, localisation, achalandage, et ce, dû au fait qu’il aurait été aménagé de la même manière qu’un tramway. Le coût d’investissement aurait été moindre et il aurait été plus flexible à opérer.

De surcroit, l’implantation d’un SRB aurait pu se faire par phase, c’est dire que les usagers y auraient eu accès plus rapidement que s’il y avait eu implantation d’un tramway. L’option de SRB aurait répondu aux besoins de déplacements anticipés jusqu’en 2041.

En cas de panne ou d’incidents sur la plateforme, les véhicules auraient pu descendre de celle-ci et contourner le problème. Les risques de panne généralisée auraient été pratiquement nuls.

Le SRB aurait-il eu des impacts sur la circulation automobile?

Dans les travaux d’insertion réalisés par le Bureau d’étude SRB, tout était mis en œuvre pour que les conditions de circulation soient optimisées pour tous les usagers de la route. Des solutions étaient étudiées afin de minimiser les impacts négatifs sur les automobilistes, les piétons et les cyclistes.

L’insertion du SRB visait à repartager l’emprise pour tous les modes de transport, sans diminuer le nombre de voies automobiles dans la mesure du possible.

Il était estimé que le SRB aurait permis d’augmenter globalement de 50 050 le nombre de déplacements quotidiens en transport en commun à Québec, ce qui aurait diminué d’autant la circulation automobile sur le réseau routier, au bénéfice de tous les usagers. En effet, c’est l’un des avantages d’un réseau structurant de transport en commun.

La préemption aux feux aurait bénéficié aux véhicules circulant dans le même sens que le SRB. Elle aurait modifié le cycle des feux en lui ajoutant ou en lui enlevant quelques secondes, ce qui aurait limité les impacts sur les véhicules circulant perpendiculairement au tracé.

Aurait-on perdu des voies de circulation automobile?

L’objectif était de mieux partager l’emprise entre tous les modes de transport en minimisant la réduction de voies de circulation. Dans l’étude de faisabilité, il a été estimé que moins de 8 % du tracé, soit 2,81 km, verrait son nombre de voies de circulation diminué. Par contre, il devait y avoir un ajout d’une voie de circulation automobile sur 1,3 km sur le boulevard Laurier.

Les études d’avant-projet visaient à optimiser l’ensemble des paramètres pour conserver la capacité routière du réseau.

Aurait-on perdu des espaces de stationnement sur rue?

Les pertes de stationnement auraient pu toucher des espaces du stationnement sur rue quand les contraintes d’espace étaient grandes (emprise minimale). Certaines de ces espaces stationnements ne sont actuellement pas disponibles aux heures d’opération des voies réservées aux Métrobus.

Les pertes auraient été précisées dans l’avant-projet, qui visait à optimiser l’ensemble des paramètres pour conserver le plus d’espaces de stationnement.

Auriez-vous dû exproprier beaucoup de propriétaires?

Avant le début de la construction du projet, il aurait été opportun d’acquérir des propriétés, en tout ou en partie, afin de protéger l’emprise nécessaire à la construction et au fonctionnement du SRB.

En effet, le corridor protégé devait permettre l’aménagement de stations et de pôles d’échanges, le maintien optimal des voies de circulation existantes ainsi que la construction de trottoirs et de pistes cyclables à certains endroits. Si des opportunités d’acquisition s’étaient présentées, la Ville aurait pu procéder à ces achats, dans l’intérêt du projet SRB et de la population.

Ça aurait été le cas particulièrement autour des stations majeures, appelées à devenir de grands pôles d'échange.

Cependant, le Bureau d’étude travaillait à minimiser le nombre d’acquisitions nécessaires à l’aménagement des équipements requis pour le SRB. L’objectif était de s’insérer dans les milieux de vie de la façon la plus harmonieuse et sécuritaire possible.

Est-ce que les gens venant de Sainte-Foy auraient dû correspondre au centre-ville pour monter sur la Colline parlementaire?

Il aurait été possible de se rendre de l’ouest de la ville de Québec directement à la colline Parlementaire en empruntant le SRB.

La ligne est-ouest aurait effectué deux tracés : une liaison directe entre le pôle Sainte-Foy ouest et la colline Parlementaire et une autre entre le pôle Sainte-Foy et le pôle D’Estimauville.

À noter que le réseau du RTC était en révision afin d’assurer la complémentarité de ses services avec ceux du SRB.

Quelle aurait été la phase 1 du projet?

Il était prévu que la mise en service d’une première phase soit faite en 2022 et une mise en service complète du réseau en 2025.

Le phasage avait été conçu pour desservir le maximum d’usagers et pour assurer la fonctionnalité du réseau.

C’était cher pour un projet de transport en commun qui aurait bénéficié à quelques milliers d’usagers, dont le nombre est d’ailleurs en baisse

Le projet aurait bénéficié à tout le monde y compris aux automobilistes. Le SRB aurait permis, en assurant 55 050 déplacements supplémentaires en transport en commun (en plus des 132 340 déplacements actuels), d’enlever 41 700 déplacements véhicules par jour sur la route si on calcule 1,2 personne par véhicule. Tous les usagers de la route en auraient bénéficié.

Le projet de SRB n’était pas qu’un projet de transport en commun. C’était un projet urbain puisqu’il prévoyait réaménager complètement les artères où il aurait circulé. Ces rues transformées auraient fait plus de place aux piétons, aux cyclistes, aux aménagements paysagers. Les commerces auraient eu pignon sur des rues où les gens auraient eu le goût de s’attarder. Les résidents y auraient gagné en qualité de vie.

Les infrastructures souterraines (aqueduc, égouts, utilités publiques) le long du tracé auraient été remises à neuf et même optimisées afin de répondre aux nouveaux besoins identifiés par les villes.

Pourquoi la population n’a pas été consultée pour le SRB ?

Jusqu’à maintenant, des activités de consultations et d’informations ont été réalisées en amont de la décision d’implanter le SRB.

Ainsi, lors de la préparation du plan de mobilité durable (PMD), la proposition a fait l’objet d’une vaste démarche de consultation qui a permis à de nombreux citoyens et organismes intéressés de participer à l’élaboration des orientations et de s’exprimer sur les objectifs et les actions proposés. La consultation s’est déroulée en deux temps :

Consultation préliminaire – mai 2009

Près de 300 personnes se sont exprimées sur les enjeux et les orientations en matière d’urbanisme et de transport dans une perspective de développement durable. Les résultats de cette consultation préliminaire ont été analysés et pris en compte dans le projet de Plan de mobilité durable rendu public en juin 2010.

Consultation sur la proposition de Plan de mobilité durable – septembre 2010

Le projet de Plan de mobilité durable a été soumis à la consultation publique à l’automne 2010.

  • Environ 600 personnes ont participé aux quatre séances publiques de consultation.
  • Près de 2 000 citoyens ont rempli le questionnaire en ligne.
  • 85 mémoires ont été déposés et 55 d’entre eux ont fait l’objet d’une présentation à l’occasion des audiences publiques.

Le PMD concluait, entre autres, qu’il est essentiel de bâtir un réseau de transport en commun structurant, et identifiait le tracé optimal pour l’implantation de ce réseau.

L’information et les échanges sur le projet SRB Québec-Lévis devaient normalement débuter au printemps 2017.

Pourquoi aviez-vous besoin de 56 millions $ au printemps 2017, en plus des 12,5 millions $ annoncés en 2016 ?

L’échéancier de départ prévoyait la création du Bureau d’étude en 2015. Comme le financement a été annoncé un an plus tard (2016), les travaux du bureau ont débuté en retard.

Pour débuter la construction en 2019, et ainsi livrer la phase 1 en 2022, la conception des plans et devis devait débuter au printemps 2017.

Les plans réalisés à compter de 2017 auraient permis de débuter la construction en 2019, une fois obtenu l’aval du gouvernement du Québec.

Pourquoi le SRB aurait été plus rapide que les Métrobus?

Le SRB aurait possédé certaines des caractéristiques du tramway qui en aurait fait un système de transport en commun plus performant :

  • Les véhicules auraient circulé sur une voie dédiée exclusive, donc les impacts de la circulation ne se seraient pas fait sentir.
  • Le système de préemption aux feux de circulation aurait permis aux véhicules de n’arrêter qu’aux stations.
  • L’embarquement à toutes les portes des véhicules auraient fait en sorte que les arrêts aux stations soient moins longs.

Quels auraient été les impacts sur le transport en commun existant?

L’ensemble des parcours du RTC étaient revus en fonction de la mise en service du réseau structurant. Cette révision aurait permis d’optimiser l’ensemble des parcours en fonction d’un rabattement vers le SRB.

La Basse-Ville de Québec, en particulier les résidents de Saint-Sauveur, aurait eu accès à un circuit à haute fréquence sur le boulevard Charest.

Les usagers de l’est de Québec auraient gagné en temps de déplacement pour rejoindre l’Université Laval ou le secteur des affaires de Sainte-Foy, car ils n’auraient plus eu à passer par la Haute-Ville.

Cela aurait pu avoir un impact sur le nombre de déplacements qui auraient requis une correspondance.

Par contre, le temps nécessaire à la correspondance aurait été atténué par les caractéristiques propres au SRB :

  • le SRB aurait circulé à une fréquence élevée;
  • le temps de déplacements aurait été plus court grâce à la priorité aux feux et au site propre;
  • il aurait transporté plus de passagers que les véhicules actuels du RTC;
  • il aurait demandé moins d’heures service/passagers, heures qui auraient pu être réinvesties en fréquence accrue dans les services locaux, ce qui aurait bénéficié à l’ensemble des clients.

On entend parler que des projets de SRB ont coûté beaucoup moins cher en Amérique du Nord. Pourquoi?

Certains SRB en Amérique du Nord s’apparentent plus à des voies réservées pour autobus. Les caractéristiques du SRB Québec-Lévis faisaient qu’il ressemblait plus à un tramway. Il aurait été un outil de développement urbain et de transport en commun unique qui aurait changé le visage des deux villes. Et certains coûts associés au projet auraient bénéficié aux villes et à toute la communauté comme :

  • L’ensemble des infrastructures souterraines (aqueduc et égouts) auraient été déplacées et remises à neuf pour fiabiliser les réseaux.
  • On aurait profité, par endroit, de ces remplacements pour augmenter la capacité des conduites afin de mieux répondre aux besoins actuels et futurs des deux villes.
  • On aurait profité également des travaux pour séparer les réseaux pluviaux et sanitaires qui sont encore communs (permet une meilleure gestion des eaux pluviales et aide à limiter les débordements d’eaux usées dans le fleuve).
  • Les infrastructures d’utilités publiques (Bell, Hydro-Québec, Vidéotron, Gaz Métro...) auraient été également déplacées sur l’ensemble du tracé et remplacées par endroit.
  • Les voies de circulation automobiles longeant le tracé auraient été remises à neuf.
  • De nouveaux aménagements paysagers auraient embelli le tracé.
  • Une attention particulière aurait été portée sur la récupération et le recyclage des matériaux d’excavation et des rebus (pavage, trottoir, bordures).